calais-modelisme

  Le Pas de CALAIS

  Le Pas-de-Calais, fut mis à l'eau à Saint-Nazaire en novembre 1897 aux Ateliers et chantiers de la Loire, quelques semaines après son jumeau Le Nord. D'une portée en lourd de 1.662 tonneaux ces deux navires entamèrent leur carrière sur la ligne Calais Douvres, entre décembre 1898 et février 1899, pour une longue histoire des traversées quotidiennes du détroit du Pas-de-Calais au service de la Compagnie du Nord, puis après la Grande guerre, pour la SAGA (Société Anonyme de Gérance et d'Armement), simple correspondant maritime du chemin de fer. Une mémoire assombrie par le souvenir tragique de la collision avec le sous-marin Pluviôse, le jeudi 26 mai 1910 à 13h 53. Dans ce drame qui endeuilla non seulement les 27 familles de marins mais aussi de toute la France, la responsabilité du capitaine du paquebot, Salomon, ne fut néanmoins pas engagé : il avait scrupuleusement suivi les règles de route. La carrière des deux derniers paquebots français à roues de haute mer s'acheva par leur démolition -on utilise le terme de « dépècement »- en 1923 pour le Pas-de-Calais et en 1925 pour le Nord.Le chantier de la maquette représente un plan de travail long de 1,20 m. L'échelle au 1/87e, appelée HO, a été choisie pour harmoniser le modèle du paquebot avec les trains miniatures qu'il nous faudra lui associer à la Gare maritime. La coque de la maquette de ce navire en fer a été réalisée en plusieurs essences de bois -chêne, acajou ou pitchpin- et elle a reçu un revêtement final en résine de polyester qui lui assurera étanchéité et solidité.  

. La pose des différents profils de formes ou couples se succède : on devine bientôt les formes effilées d'une étrave tranchante protégé par l'âme d'un brion robuste. Après des ponçages répétés à la main, la coque a été démontée de son chantier et calée sur un berceau pour réaliser son aménagement intérieur. 

C'est par l'étrave que nous avons commencé la construction et l'aménagement du pont principal, la pose de la mèche du gouvernail avant, commandé du pont par une barre franche, qui était nécessaire aux manœuvres d'accostage et de dé bordage du quai. La machinerie du guindeau, destinée à la manoeuvre des ancres, pesant 1,5 tonne chacune, était située en dessous de cet appareil et  protégée de l'avant par une cloison étanche appelée « peak d'abordage ». La coque en acier doux riveté, en effet, divisée en 6 cloisons étanches qui remontaient jusqu'au pont principal et devaient assurer au navire une grande flottabilité, même en cas d'envahissement par l'eau des salles des machines et des chaudières. Dans la « cale aux dépêches », étaient chargées des sacs postaux remplis de journaux, de lettres mais aussi de valises diplomatiques et de la très précieuse « Malle des Indes ».

            Le grand mât en sapin rouge était équipé de glissières destinées à recevoir deux voiles triangulaires, mais elles n'étaient jamais hissées et sans doute réservées à des cas de détresse totale de la machine, qui ne se produisirent jamais. Le mât de misaine était gréé de haubans à enfléchures et pourvu d'un mât de charge à treuil qui pouvait soulever jusqu'à 2 tonnes.

            Lors de l'abordage avec le Pluviôse , le capitaine disposait d'une excellente visibilité puisque la passerelle principale avait été judicieusement située en avant de l'imposante cheminée et parce qu'un matelot était posté à l'avant du navire en « homme de bossoir » afin de surveiller la progression du navire. C'était Simon Imbert ce jour-là.

            L'imposante cheminée de 17 mètres de haut de forme ovale, blanche et noire, qui reposait sur un vaste caisson de dépoussiérage et de retenue des suies, était flanquée de deux énormes manches à air, reliées à deux puissants ventilateurs. Ils permettaient de massives entrées d'air qui assuraient un tirage forcé des foyers et une excellente combustion du charbon sur les grilles des foyers. Les douze chaudières étaient à l'origine du type multitubulaire, mais souffrant beaucoup d'un emploi trop constant, elles furent remplacées entre 1908 et 1911 par des chaudières de type « Solignac Grille » qui consommaient moins de charbon. Elles ne permettaient d'atteindre que 17 nœuds avec l'action favorable du courant au lieu des 22 qui étaient espérés à la réception des navires. Ainsi le Pas-de-Calais mettait 1h 20 en moyenne par beau temps pour traverser de quai à quai entre Calais et Douvres.

            La machine « à triple expansion » était ce qu'on faisait de plus moderne à l'époque en s'inspirant d'une invention de l'ingénieur havrais Augustin Normand. C'était une suite de trois cylindres de 1m, 1, 50 m et 2 m de diamètre qui réutilisaient la vapeur pour actionner les pistons avec une puissance totale de 7.800 chevaux. Les roues dont les pales étaient articulées pouvaient ainsi tourner jusqu'à 50 tours à la minute. Coté maquette, c'est un moteur électrique qui entraîne les roues par la jonction de poulies et d'une courroie crantée à l'arbre des propulseurs.

            La partie centrale du pont, appelée « jardin » atteignait 20 m de large et les deux gigantesques roues à aubes, étaient protégées par des « tambours ». Le capitaine et ses officiers circulaient librement sur les passerelles et vers la salle des cartes qui surmontaient l'aération de la salle des machines.

            Située juste devant le mât d'artimon, bien protégé des embruns et équipé de banquettes pour le confort des passagers qui préféraient rester à l'air libre, deux descentes menaient vers les salons et cabines des passagers de première classe. Une coursive très étroite permettait aux cabines de luxe d'avoir de grandes fenêtres rectangulaires, au lieu des simples hublots. Les cabines étaient équipées avec le raffinement et le confort des trains de cette époque.